📅 09 Settembre 2026
Taranto-Grottaglie: la pista dei record dove non decolla nessuno ⭐ IN EVIDENZA
A vederla dall’alto, quella striscia di cemento sembra quasi un errore geografico. Sono tre chilometri e duecento metri di asfalto che tagliano in due la terra rossa della Puglia jonica. Per capirci, parliamo della sesta pista più lunga d’Italia, roba progettata per far atterrare i giganti transatlantici. Eppure, per chi vive tra Taranto, la provincia e l’alto Jonio calabrese, l’aeroporto "Marcello Arlotta" di Grottaglie resta un miraggio, un gigantesco pezzo di ferrovia senza treni. Un paradosso che grida vendetta: da un lato un hub logistico proiettato nel futuro, blindato tra i capannoni di Leonardo e le promesse avveniristiche dello spazioporto; dall’altro un muro invalicabile per i cittadini, condannati da decenni a un isolamento nei trasporti che sa di beffa.
Oggi la situazione è quasi comica, se non facesse rabbia. L'Arlotta ha tutto. Ha una pista perfetta, un terminal passeggeri ristrutturato più volte a colpi di soldi pubblici e servizi che potrebbero partire domattina. Ma la gestione della Regione, attraverso la cabina di regia di Aeroporti di Puglia, ha deciso che lo scalo deve rimanere un affare privato, riservato all'industria e alla difesa.
Eppure, questa terra ha i binari della storia stampati sull'asfalto. Tutto è cominciato più di un secolo fa, tra il 1915 e il 1916, quando l'Arlotta era solo una spianata di terra battuta vicino alla masseria Scasserba, nata in fretta e furia per proteggere il porto militare di Taranto dalle incursioni della Grande Guerra. Negli anni Trenta la base è cresciuta, diventando Scuola Centrale di Pilotaggio e prendendo il nome di Marcello Arlotta, quel pilota di dirigibili inabissatosi nell'Adriatico nel 1918. Quell'aeroporto funzionava come un orologio. Nel 1939, con un preavviso di appena 36 ore, riuscì a caricare e spedire in Albania un intero reggimento dei Granatieri di Sardegna. Un'operazione lampo che dimostrava già il valore strategico dello scalo.
Poi, però, è arrivato l'inferno del 1943. Grottaglie era diventata un punto d'appoggio cruciale per le operazioni nei Balcani, e i caccia della Luftwaffe tedesca la usavano come base operativa. Per gli Alleati era semplicemente un bersaglio da cancellare. Tra giugno e settembre di quell'anno, lo scalo ha subito cinque bombardamenti a tappeto. Il colpo più duro è arrivato in piena estate, quando le fortezze volanti americane della Twelfth Air Force hanno sganciato tonnellate di bombe a frammentazione per ripulire il cielo prima dello sbarco in Sicilia. Le officine sono saltate in aria, i depositi di carburante sono diventati torce umane e i velivoli sono stati distrutti prima ancora di muoversi. Alla fine si sono contati 71 morti e quasi 150 feriti tra i militari e i civili che lavoravano lì dentro. All'armistizio dell'8 settembre, l'aeroporto era solo un deserto di crateri e macerie. Ci è voluta la RAF britannica per rimettere in piedi le strutture minime, prima di restituire tutto all'Aeronautica Militare alla fine degli anni quaranta.
C'è stato un momento in cui le cose sembravano poter andare diversamente. Negli anni Sessanta l'Arlotta aprì finalmente ai voli di linea, scommettendo su un collegamento diretto che univa Taranto a Roma e al Friuli. Erano gli anni d'oro in cui sulla pista atterravano i Papi: Paolo VI ci arrivò nella notte di Natale del 1968 per celebrare quella storica messa tra gli altiforni dell'Italsider, e nell'89 toccò a Giovanni Paolo II. Sembrava il preludio di un riscatto definitivo. Invece, all'inizio degli anni Duemila, il sipario è calato di colpo: tra rotte tagliate, logiche politiche e il ritorno prepotente delle esigenze della Marina Militare, i voli passeggeri sono stati spenti, uno dopo l'altro.
La spallata finale alle ambizioni dei cittadini è arrivata nel 2006, l'anno in cui Alenia (oggi Leonardo) ha firmato il maxi-accordo con Boeing per produrre a Grottaglie le fusoliere in carbonio del 787 Dreamliner. Per far atterrare i Dreamlifter, quei cargo mastodontici che caricano i pezzi per portarli in America — la pista è stata allungata fino ai 3.200 metri attuali. E nel 2018 si è aggiunto pure il titolo di primo spazioporto d'Italia per i futuri voli suborbitali.
Sia chiaro: nessuno ha intenzione di cacciare la fabbrica del volo o lo spazioporto. La richiesta del territorio è molto più semplice, quasi banale: far convivere l'alta tecnologia con le necessità di chi ci vive. Questo aeroporto è nato per difendere la sua gente; oggi è assurdo che la comunità debba guardarlo da dietro una rete metallica. Quella pista deve tornare a essere una porta aperta per il futuro di questa terra, non solo un recinto industriale per pochi eletti.
09/09/2026 Editoriale C.T.
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Oggi la situazione è quasi comica, se non facesse rabbia. L'Arlotta ha tutto. Ha una pista perfetta, un terminal passeggeri ristrutturato più volte a colpi di soldi pubblici e servizi che potrebbero partire domattina. Ma la gestione della Regione, attraverso la cabina di regia di Aeroporti di Puglia, ha deciso che lo scalo deve rimanere un affare privato, riservato all'industria e alla difesa.
Eppure, questa terra ha i binari della storia stampati sull'asfalto. Tutto è cominciato più di un secolo fa, tra il 1915 e il 1916, quando l'Arlotta era solo una spianata di terra battuta vicino alla masseria Scasserba, nata in fretta e furia per proteggere il porto militare di Taranto dalle incursioni della Grande Guerra. Negli anni Trenta la base è cresciuta, diventando Scuola Centrale di Pilotaggio e prendendo il nome di Marcello Arlotta, quel pilota di dirigibili inabissatosi nell'Adriatico nel 1918. Quell'aeroporto funzionava come un orologio. Nel 1939, con un preavviso di appena 36 ore, riuscì a caricare e spedire in Albania un intero reggimento dei Granatieri di Sardegna. Un'operazione lampo che dimostrava già il valore strategico dello scalo.
Poi, però, è arrivato l'inferno del 1943. Grottaglie era diventata un punto d'appoggio cruciale per le operazioni nei Balcani, e i caccia della Luftwaffe tedesca la usavano come base operativa. Per gli Alleati era semplicemente un bersaglio da cancellare. Tra giugno e settembre di quell'anno, lo scalo ha subito cinque bombardamenti a tappeto. Il colpo più duro è arrivato in piena estate, quando le fortezze volanti americane della Twelfth Air Force hanno sganciato tonnellate di bombe a frammentazione per ripulire il cielo prima dello sbarco in Sicilia. Le officine sono saltate in aria, i depositi di carburante sono diventati torce umane e i velivoli sono stati distrutti prima ancora di muoversi. Alla fine si sono contati 71 morti e quasi 150 feriti tra i militari e i civili che lavoravano lì dentro. All'armistizio dell'8 settembre, l'aeroporto era solo un deserto di crateri e macerie. Ci è voluta la RAF britannica per rimettere in piedi le strutture minime, prima di restituire tutto all'Aeronautica Militare alla fine degli anni quaranta.
C'è stato un momento in cui le cose sembravano poter andare diversamente. Negli anni Sessanta l'Arlotta aprì finalmente ai voli di linea, scommettendo su un collegamento diretto che univa Taranto a Roma e al Friuli. Erano gli anni d'oro in cui sulla pista atterravano i Papi: Paolo VI ci arrivò nella notte di Natale del 1968 per celebrare quella storica messa tra gli altiforni dell'Italsider, e nell'89 toccò a Giovanni Paolo II. Sembrava il preludio di un riscatto definitivo. Invece, all'inizio degli anni Duemila, il sipario è calato di colpo: tra rotte tagliate, logiche politiche e il ritorno prepotente delle esigenze della Marina Militare, i voli passeggeri sono stati spenti, uno dopo l'altro.
La spallata finale alle ambizioni dei cittadini è arrivata nel 2006, l'anno in cui Alenia (oggi Leonardo) ha firmato il maxi-accordo con Boeing per produrre a Grottaglie le fusoliere in carbonio del 787 Dreamliner. Per far atterrare i Dreamlifter, quei cargo mastodontici che caricano i pezzi per portarli in America — la pista è stata allungata fino ai 3.200 metri attuali. E nel 2018 si è aggiunto pure il titolo di primo spazioporto d'Italia per i futuri voli suborbitali.
Sia chiaro: nessuno ha intenzione di cacciare la fabbrica del volo o lo spazioporto. La richiesta del territorio è molto più semplice, quasi banale: far convivere l'alta tecnologia con le necessità di chi ci vive. Questo aeroporto è nato per difendere la sua gente; oggi è assurdo che la comunità debba guardarlo da dietro una rete metallica. Quella pista deve tornare a essere una porta aperta per il futuro di questa terra, non solo un recinto industriale per pochi eletti.
09/09/2026 Editoriale C.T.